中国区域经济新战场：通往欧洲的货运列车
发表日期：2014/4/10 10:16:37 兰格钢铁
直通欧洲班列始发地一个重要特点是有大型外向型电子企业落户
4月8日，运行三年的“渝新欧”铁路通道开出首趟公共班列，以后还将固定班次开行。另外一个中欧铁路大通道——蓉欧快铁也计划在今年二季度开行返程班列，实现双向稳定运行。
随着电子产业的西移，大型代工企业的落户，为改变物流环境，内陆城市纷纷开行直通欧洲的铁路。截至目前，重庆、成都、郑州、武汉、西安、甚至苏州和广州等多地开行了直通欧洲“X新欧”铁路。
这些铁路通道运行的背后，也伴随着招商引资的争夺、货源的竞争。在丝绸之路经济带成为国家战略之后，利用这一通道寻求在丝绸之路经济带上的有利地位也成为各地竞争的重要因素。
内陆城市的困境
2008年1月29日，时任四川省副省长的黄小祥率团拜访富士康。在会见现场，富士康董事长郭台铭拿出一幅中国地图问黄小祥，四川到欧洲路线怎么走？到南亚包括通过船运到达越南的通路的物流条件怎么样？当时，郭台铭表示，以后是不是往内陆走，往大西部走，就要看物流。
物流条件一直是制约西部地区发展的瓶颈，也是招商引资的重要障碍。2009年，惠普与重庆市政府签订了年产2000万台外销笔记本电脑的投资协议。这些产品大部分是走海运，需要30多天，等到达欧洲之后产品的市场价格已经大幅下降，而空运成本又太高。
为了解决物流问题，2010年，重庆市向海关总署、铁道部提出开行重庆至欧洲铁路大通道五定班列的请求。在积极争取和复杂谈判之后，渝新欧国际铁路大通道开通，实行一次通关检查，直通欧洲。
这条国际联运大通道，经新疆阿拉山口到哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到德国杜伊斯堡，全程11179公里。“渝新欧”国际联运大通道的运行时间比从铁海联运(经渝深铁路出海至欧洲)或江海联运(经长江水运至上海出海至欧洲)节约了20天左右。
渝新欧的开通对吸引大型电子企业及其配套产业落户有重要影响，原材料进口和产品出口的成本大大降低。因此，在2010年那场争夺笔记本电脑企业的招商战中，成都也提出要开通蓉欧快铁。经过多次试运行，2013年4月正式开通，终点选择在波兰罗兹，成为国内达到欧洲最快的铁路班列。
基于同样的情况，郑州、武汉和西安也开通了或者正在试运行的郑新欧、汉新欧、西新欧，在大量电子企业搬移的苏州也开通了苏新欧，广州也在去年开通粤新欧。作为海陆丝绸之路交汇点的连云港上个月提出，今年将力争开行“连新欧”班列。这些铁路中大部分除了起点和终点不同，中间主要路段都是重合的，且都是从新疆阿拉山口出境。
铁路运输带来出口成本的极大降低。以蓉欧快铁为例，装载10吨货物的40英尺集装箱从成都运至欧洲，如果空运需要5~15天，费用在4万~8万美元，而海运要35~42天，费用在5000~8000美元，蓉欧快铁的优势在于其成本是空运的1/4，时间是海运的1/3。
这些直通欧洲班列的始发地有一个重要特点，就是有大型外向型电子企业落户。一方面，改善物流条件是招商引资的条件，另一方面，落户企业存在很大的对欧物流的需求。而这些班列的开通，使得处于内陆腹地尤其是西部城市摇身一变成为口岸城市，成为开放前沿。
多地暗战角力
这么多线路同时运行，竞争也随之而来。
这些“X新欧”初期主要是服务当地电子企业。此前渝新欧运输的就是当地生产的笔记本电脑，没有固定发车时间表，电子产品满载就开，这样的好处在于降低成本。
但弊端也十分明显，即不能让线路市场化发展。此次重庆开通的公共班列运载的就不再是笔记本电脑等产品，而是机械设备、服装等，向社会开放。
去年开通的蓉欧快铁则从一开始就实行每周六固定发车，而且面向全社会组织货源，受理整箱、散货拼箱业务。当地有关部门人士向记者解释，这一经营策略有利于工厂安排生产计划，让企业可以最小的库存和最短的时间组织生产，从而赢得更多货源。
成渝两地距离300多公里，货源的竞争不言而喻。虽然有大量电子产品运输需求，但并不足以支撑这些线路长期市场化运作，寻找货源成为一个首要问题。有业内人士透露，为了争取货源，“郑新欧”就提出方圆1500公里半径的地区运输免费。
“汉新欧”铁路就曾因货物匮乏而遭遇“首秀”后即停摆的窘境。为了争夺货源，武汉方面做出了一系列努力：去年10月，武汉铁路口岸建成，“属地申报、口岸验放”彻底实现，“汉新欧”通关难的问题得以解决；今年春节后，武汉决定以政府补贴的方式，让使用“汉新欧”的外贸企业只支付与水运相当的价格，享受铁路的快捷，这又为企业解决了运费高昂的问题。
这些政策起到了立竿见影的效果，大量外贸企业纷纷主动“订票”。冠捷、武钢国贸、南车、东风等公司负责人均表示，铁路运输要比海运节省一半时间，愿意搭乘“汉新欧”铁路出口欧洲。
本月28日，停摆一年多的“汉新欧”铁路将正式重启。根据武汉3月出台的《“汉新欧”铁路国际货运常态化运营工作实施方案》，“汉新欧”铁路将实现从武汉出发直达东欧、辐射西欧的“五定”(定点、定时、定路线、定班次、定运价)的常态化运营。
竞争将在更广区域内存在。重庆方面称，此次渝新欧公共班列90%以上的货源来自上海、江西、浙江和深圳等地。成都有关部门此前也向记者介绍，本地货物量仅占四成，每趟班列满载率已经接近九成。
大客户的竞争也十分激烈。冬季的寒冷使得“X新欧”全部停运，蓉欧快铁则抓住这个时机配备保温集装箱，冬季不停运，保障运输稳定，这为其与DHL、UPS等国际货代大客户谈判带来好处。DHL已经签署了包租20个40英尺集装箱的包舱协议，使得蓉欧快铁有基本的货源支撑，另外还和其他国际货代公司商谈包租协议。
丝绸之路桥头堡之争
这些货源竞争的背后更在于城市的定位。蓉欧快铁计划在成都和罗兹两端建立转运中心、产品集散中心，把贸易带动起来，而重庆方面也希望打造对欧贸易中心，成为枢纽城市。
在向西开放战略和丝绸之路经济带提出之后，这些通道建设产生的效应更大地体现出来，利用直通欧洲的铁路通道，这些城市纷纷提出将自身打造成为丝绸之路经济的桥头堡、新起点，力图在国家这一大战略下赢得有利条件。
今年1月，河南省委书记郭庚茂就表示，新丝绸之路的桥头堡，郑州是最佳点。郭庚茂认为，新丝绸之路经济带核心是物流，物流是核心因素，物流起来，从而带动产业，产业带动城市形成，最终形成整个经济带。而郑新欧班列作为物流集中的起点，郑州位置最佳。
今年全国“两会”，重庆代表团提出《关于充分发挥重庆在丝绸之路经济带和长江经济带建设中重要作用的建议》，作为全团建议提交全国人大。建议提出，借助“渝新欧”国际铁路联运大通道的辐射带动作用，将重庆定位为丝绸之路经济带的起点、“两带”建设的枢纽。
(第一财经日报)
4月8日，运行三年的“渝新欧”铁路通道开出首趟公共班列，以后还将固定班次开行。另外一个中欧铁路大通道——蓉欧快铁也计划在今年二季度开行返程班列，实现双向稳定运行。
随着电子产业的西移，大型代工企业的落户，为改变物流环境，内陆城市纷纷开行直通欧洲的铁路。截至目前，重庆、成都、郑州、武汉、西安、甚至苏州和广州等多地开行了直通欧洲“X新欧”铁路。
这些铁路通道运行的背后，也伴随着招商引资的争夺、货源的竞争。在丝绸之路经济带成为国家战略之后，利用这一通道寻求在丝绸之路经济带上的有利地位也成为各地竞争的重要因素。
内陆城市的困境
2008年1月29日，时任四川省副省长的黄小祥率团拜访富士康。在会见现场，富士康董事长郭台铭拿出一幅中国地图问黄小祥，四川到欧洲路线怎么走？到南亚包括通过船运到达越南的通路的物流条件怎么样？当时，郭台铭表示，以后是不是往内陆走，往大西部走，就要看物流。
物流条件一直是制约西部地区发展的瓶颈，也是招商引资的重要障碍。2009年，惠普与重庆市政府签订了年产2000万台外销笔记本电脑的投资协议。这些产品大部分是走海运，需要30多天，等到达欧洲之后产品的市场价格已经大幅下降，而空运成本又太高。
为了解决物流问题，2010年，重庆市向海关总署、铁道部提出开行重庆至欧洲铁路大通道五定班列的请求。在积极争取和复杂谈判之后，渝新欧国际铁路大通道开通，实行一次通关检查，直通欧洲。
这条国际联运大通道，经新疆阿拉山口到哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到德国杜伊斯堡，全程11179公里。“渝新欧”国际联运大通道的运行时间比从铁海联运(经渝深铁路出海至欧洲)或江海联运(经长江水运至上海出海至欧洲)节约了20天左右。
渝新欧的开通对吸引大型电子企业及其配套产业落户有重要影响，原材料进口和产品出口的成本大大降低。因此，在2010年那场争夺笔记本电脑企业的招商战中，成都也提出要开通蓉欧快铁。经过多次试运行，2013年4月正式开通，终点选择在波兰罗兹，成为国内达到欧洲最快的铁路班列。
基于同样的情况，郑州、武汉和西安也开通了或者正在试运行的郑新欧、汉新欧、西新欧，在大量电子企业搬移的苏州也开通了苏新欧，广州也在去年开通粤新欧。作为海陆丝绸之路交汇点的连云港上个月提出，今年将力争开行“连新欧”班列。这些铁路中大部分除了起点和终点不同，中间主要路段都是重合的，且都是从新疆阿拉山口出境。
铁路运输带来出口成本的极大降低。以蓉欧快铁为例，装载10吨货物的40英尺集装箱从成都运至欧洲，如果空运需要5~15天，费用在4万~8万美元，而海运要35~42天，费用在5000~8000美元，蓉欧快铁的优势在于其成本是空运的1/4，时间是海运的1/3。
这些直通欧洲班列的始发地有一个重要特点，就是有大型外向型电子企业落户。一方面，改善物流条件是招商引资的条件，另一方面，落户企业存在很大的对欧物流的需求。而这些班列的开通，使得处于内陆腹地尤其是西部城市摇身一变成为口岸城市，成为开放前沿。
多地暗战角力
这么多线路同时运行，竞争也随之而来。
这些“X新欧”初期主要是服务当地电子企业。此前渝新欧运输的就是当地生产的笔记本电脑，没有固定发车时间表，电子产品满载就开，这样的好处在于降低成本。
但弊端也十分明显，即不能让线路市场化发展。此次重庆开通的公共班列运载的就不再是笔记本电脑等产品，而是机械设备、服装等，向社会开放。
去年开通的蓉欧快铁则从一开始就实行每周六固定发车，而且面向全社会组织货源，受理整箱、散货拼箱业务。当地有关部门人士向记者解释，这一经营策略有利于工厂安排生产计划，让企业可以最小的库存和最短的时间组织生产，从而赢得更多货源。
成渝两地距离300多公里，货源的竞争不言而喻。虽然有大量电子产品运输需求，但并不足以支撑这些线路长期市场化运作，寻找货源成为一个首要问题。有业内人士透露，为了争取货源，“郑新欧”就提出方圆1500公里半径的地区运输免费。
“汉新欧”铁路就曾因货物匮乏而遭遇“首秀”后即停摆的窘境。为了争夺货源，武汉方面做出了一系列努力：去年10月，武汉铁路口岸建成，“属地申报、口岸验放”彻底实现，“汉新欧”通关难的问题得以解决；今年春节后，武汉决定以政府补贴的方式，让使用“汉新欧”的外贸企业只支付与水运相当的价格，享受铁路的快捷，这又为企业解决了运费高昂的问题。
这些政策起到了立竿见影的效果，大量外贸企业纷纷主动“订票”。冠捷、武钢国贸、南车、东风等公司负责人均表示，铁路运输要比海运节省一半时间，愿意搭乘“汉新欧”铁路出口欧洲。
本月28日，停摆一年多的“汉新欧”铁路将正式重启。根据武汉3月出台的《“汉新欧”铁路国际货运常态化运营工作实施方案》，“汉新欧”铁路将实现从武汉出发直达东欧、辐射西欧的“五定”(定点、定时、定路线、定班次、定运价)的常态化运营。
竞争将在更广区域内存在。重庆方面称，此次渝新欧公共班列90%以上的货源来自上海、江西、浙江和深圳等地。成都有关部门此前也向记者介绍，本地货物量仅占四成，每趟班列满载率已经接近九成。
大客户的竞争也十分激烈。冬季的寒冷使得“X新欧”全部停运，蓉欧快铁则抓住这个时机配备保温集装箱，冬季不停运，保障运输稳定，这为其与DHL、UPS等国际货代大客户谈判带来好处。DHL已经签署了包租20个40英尺集装箱的包舱协议，使得蓉欧快铁有基本的货源支撑，另外还和其他国际货代公司商谈包租协议。
丝绸之路桥头堡之争
这些货源竞争的背后更在于城市的定位。蓉欧快铁计划在成都和罗兹两端建立转运中心、产品集散中心，把贸易带动起来，而重庆方面也希望打造对欧贸易中心，成为枢纽城市。
在向西开放战略和丝绸之路经济带提出之后，这些通道建设产生的效应更大地体现出来，利用直通欧洲的铁路通道，这些城市纷纷提出将自身打造成为丝绸之路经济的桥头堡、新起点，力图在国家这一大战略下赢得有利条件。
今年1月，河南省委书记郭庚茂就表示，新丝绸之路的桥头堡，郑州是最佳点。郭庚茂认为，新丝绸之路经济带核心是物流，物流是核心因素，物流起来，从而带动产业，产业带动城市形成，最终形成整个经济带。而郑新欧班列作为物流集中的起点，郑州位置最佳。
今年全国“两会”，重庆代表团提出《关于充分发挥重庆在丝绸之路经济带和长江经济带建设中重要作用的建议》，作为全团建议提交全国人大。建议提出，借助“渝新欧”国际铁路联运大通道的辐射带动作用，将重庆定位为丝绸之路经济带的起点、“两带”建设的枢纽。
(第一财经日报)
信息监督：马力 010-63967913 13811615299
相关文章