受大众造假门影响 国内柴油车推广阻力或加大
发表日期:2015/9/25 9:42:59 第一财经日报
    震动全球的大众汽车“造假”事件,不仅令这家德国著名车厂遭遇了空前的信任危机,同时也使得本来在中国就没有大范围推广的柴油乘用车前路难测。

    国四标准产业化升级并未完全实现

    事实上,相比欧洲50%左右的柴油乘用车保有率,国内汽油车远比柴油车受欢迎,据称后者只有1%的保有率。

    东方油气网油品部经理程瑞锋告诉《第一财经日报》记者,2013年2月,国务院常务会议就决定加快油品升级,石油石化系统也制定了十分明确的升级路线。2015年1月1日时,全国已实现了国四柴油的供应升级,部分城市的国五柴油也遍布大街小巷,如上海、江苏、杭州萧山、天津和广东等地。所以,柴油车的对应油品在国内不少地区都可找到。这与电动车所处的现实环境完全不同:虽然电动车不少,可充电桩的布局还只在萌芽阶段。其次,油品升级这一法规的变化,也会带动相应技术的发展,为清洁柴油汽车又带来了机遇。举例来说,尾气后处理和燃烧效率都有了不少提高,如中重型商用车在尾气后处理方面,国内选择的路径是SCR系统法,轻型商用车则侧重于EGRDOC/POC法。

    但程瑞锋表示,虽然尾气处理技术、油品质量等看似有了明显变化,但汽车产业化的升级之路显得却很漫长。“一些不达国四标准的柴油车依然在路上行驶着。造成此现象的原因,一方面是因国内对柴油车标准的监管不会面面俱到,有些贴着国四环保标志的汽车实际上并未达到此标准;另外,柴油车主不会说为了国家的新标准而去更换现有车型。在选购新车时,车主会对汽车整车、环保技术等做综合考量,希望最大范围内的省钱,所以产业化进程与柴油标准、高新技术之间难以同步。”

    他还表示,“汽柴比”的这一因素,也阻碍了柴油车的发展进程。所谓“汽柴比”,即一吨原油经裂解之后,会分别产出汽油、柴油的比例,这是基于油品制造设备本身属性而来,无法通过主观人为操作实现。我国的汽柴比曾是“1:2”左右(如今有所下降)。而且多年的经济增速下,国内的柴油需求很旺,工厂、矿山、水上运输等行业都要大量使用柴油,给柴油车的用油空间不大。

    而如果要增加柴油车使用,那么柴油的生产量也得跟上,结果是国内要进口更多原油,导致汽油量也会被动增加。假设为了柴油车的进一步提升,那么制造出来的更多汽油往哪里销售呢?况且今年以来,汽车销量在下滑,车厂连汽油车都卖不动,更不会去做费力不讨好的柴油车销售了。

    柴油车尾气有害物质排放更大

    相比欧洲市场上柴油车保有量的巨大,国内柴油车销不动还有其他原因。

    首先,欧洲现有的环保法规对柴油车更宽松。如欧五标准情况下,汽油、柴油车在氮氧化物的排放上,允许值是60mg/km和180mg/km,即便是2014年欧洲实行了更为严格的欧六标准,柴油车的氮氧化物排放范围也在80mg/km,但美国则全部为43mg/km。除此以外,欧洲不少国家会奖励购买高能效的车辆消费者,如对燃油效率、车重、排量等实行不同的车辆购置税;部分柴油轿车在行驶一定公里数后,相关部门还会弥补柴油车和汽油车的最初购买价差。

    然而,中国市场有所不同。一位基金公司的石化研究员则向《第一财经日报》记者解释,柴油车的天然属性及城市内的拥堵交通,令柴油车前路坎坷。

    在汽车尾气中,NOx和PM两项排放达到了全社会总排放量的30%以上,而柴油车在这方面的排放比也异常高,约80%上下,所以柴油车的尾气排放控制至关重要。

    相关数据显示,我国汽车尾气中的CO、HC、NOx和PM等排放量也在近几年来继续保持增长。在如此严峻的环境污染面前、加上交通拥堵,无论是政府部门还是汽车厂商,推崇柴油车的决心都难下。相比之下,混合动力和电动车的政策环境更为宽松。

    而且,尽管柴油车拥有动力强、燃油经济性不错等优点,但如果要选择SCR系统,使中重型商用车的尾气处理更清洁,就必须要强化尾气处理系统。车主的用车成本会随之提升,导致车主在购车后,自主关闭尾气处理装置。

    在大众柴油车的造假事件爆发后,人们对柴油车的环保信任度可能发生质变。招商证券首席分析师汪刘胜告诉《第一财经日报》记者,未来一段时间,清洁柴油车的在华销量提升或存阻力。
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