北京两大机场航企布局或已初定 东航南航整体搬迁
发表日期：2016/7/29 15:20:41 兰格钢铁
导读
从以往经验来看，新机场运营往往会需要一段磨合期，对航司运营会产生考验。一位三大航业务部门人士就对21世纪经济报道记者表示，人力和配套设施的完全到位，可能需要3到5年的时间。
北京新机场基地航空公司布局似乎已经落定。
7月28日，一份名为《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》在民航业内广泛传播。该《通知》称，东方航空集团和南方航空集团等天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场运营，成为新机场的主基地航空公司，分别按照承担旅客业务量40%的目标进行基地建设，其在首都机场腾出的空间将优先满足国航发展需要，中国航空集团(即国航)等星空联盟成员保留在首都机场运营。
截至28日傍晚发稿，民航局和发改委的官网并未公开这份文件，21世纪经济报道也未能从三大航官方得到确认。但一位接近民航局的业内资深人士和一位三大航内部人士对21世纪经济报道确认了文件真实性，其中前者透露当天上午已经看到了该文件。
北京同时兼具商务、政务和旅游客流，在国内民航市场的地位几乎无可匹敌。然而如按照上述文件的分配，国内外一大批航空公司都将面临调整，甚至民航业的市场格局也将受到影响。
从21世纪经济报道的多方采访来看，尽管短期来看撤出的航空公司的国内航线会受影响，要判断各家长期的得失为时尚早。面对新机场投入运营后必然的磨合期，短期内东航会是相对最大的失意者，对其极为重要的京沪航线短期将受到不小的影响，已经准备好全面迁址新机场的南航受影响次之，此外厦航等国内外天合联盟公司预计也会受到连带影响。
北京两场按联盟划分？
在此之前，业内对于航空公司如何布局有很多猜想。
从国内外同时拥有两个机场的城市经验来看，航空公司的布局方式一般分为两类——按照同一联盟划分，方便同联盟的成员航司乘客互转；按照国际航线和国内航线划分，距离市中心更近的机场以国内航线为主，国际航线尤其远程国际航线基本放在较远的新机场。
中国航天大学教授李晓津曾对21世纪经济报道记者表示，两种不同的布局方式实际是服务于转运旅客需求还是直达旅客需求的问题。
从国内经验来看，上海的浦东和虹桥的分工是后一类。首都机场距离市中心约25公里，新机场距离北京市中心则超过40公里，和上海两个机场的情况类似。
然而，28日流出的文件显示，北京的新机场和首都机场将按照航空联盟来划分。
从传出的图片来看，文件相当清晰，文字内容完整，可以明确看到文件是由民航局和发改委共同下发，文件印发时间是7月20日。
按照前述布局，短期来看一大批航空公司在北京的业务开展都会受到巨大的影响。在首都机场T2航站楼运营的东航和南航首当其冲。
受益于北京和上海这两个国内最好的民航市场，东航的京沪航线是国内航线中的黄金航线，一直维持极高的上座率。一旦撤至新机场，将可能面临旅客流向其它航司的风险。
此前东航较为青睐的方案是，中联航迁往北京新机场，东航留在T2。一位要求匿名的业内人士对21世纪经济报道透露，为此东航曾试图通过上海市方面做过工作。
类似的，南航也将面临一定的风险，不过相对东航来说影响要小一些。一方面是因为尽管京广线同样是重要的国内航线，但其相较京沪航线有一定落差，另一方面南航由于受制于在首都机场的发展空间，很早以前就确定要全面搬迁至新机场，对于撤离首都机场早已有心理准备
而根据文件的表述，除了东航和南航，其它天合联盟成员也会搬迁至新机场。这当中南航控股的厦航预计一同搬迁的可能性非常高。而与南航和东航展开了深入联营合作的荷兰皇家航、法航等一批同属天合联盟的外航预计也会受到“牵连”。
新机场的一大劣势在于距离市区更远，交通接驳也存在不确定性。从上海来看，尽管浦东机场已经有地铁、磁悬浮、机场大巴等多种公共交通运输工具进行接驳，但航空公司开通国内航线时一直都更倾向于飞虹桥机场。
此外从以往经验来看，新机场运营往往会需要一段磨合期，对航司运营会产生考验。一位三大航业务部门人士就对21世纪经济报道记者表示，人力和配套设施的完全到位，可能需要3到5年的时间。
去留利弊难断
除了东航和南航，《通知》明确提到的会迁至新航空公司的包括厦航控股的河北航空、海航系的首都航空和中国邮政航空三家，其在新机场的发展需要“统一规划”。
此前曾经参加新机场航站楼方案意见征询的春秋航空(49.010, -0.36, -0.73%)并未出现在文件当中。尽管定位于低端市场，春秋航空也一直希望飞入北京市场，目前仅能通过石家庄做中转生意。
为了鼓励东航和南航整体搬迁，《通知》除了提出让两家按照承担40%旅客量的规模规划发展外，还提出将会设立四年的过渡期，将其在首都机场原有的所有国内外港澳台航班均平移至新机场，并在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置和地面服务业务等方面得到支持。
这意味着新机场投入初期，东航、南航仍然会有一部分的航班保留在首都机场，预计在过渡期内天合联盟的国际航线仍然会留在首都机场。
对于星空联盟成员来说，留守首都机场短期内当然是好消息。本就在T3占据最大份额的国航还将获得东航、南航等撤出后的T2航站楼的空闲资源，进一步增加在首都机场的市场份额。相应的，深圳航空、山东航空等一批国航系的航空公司也将保留在首都机场运营。
但国航一位内部人士28日向21世纪经济报道记者用了“短多长空”四个字来评价国航的留守，认为长期来看留在首都机场的利弊仍然存在变数。
“新机场从规划建设的水平来说还是要比首都机场好很多，未来磨合好了运行效率和服务质量都会得到提升，而首都机场既有的问题都已经是已知的了，未来优化空间不大。”这位人士表示。
此外，《通知》并未提及海南航空、大新华航空等海航系航空公司的去留。目前海航系航空公司都在首都机场T1运营。如果国航仅仅是吸收T2的剩余空间，海航系仍然有很大希望留在首都机场。
意外的受益者可能会是吉祥。28日晚截稿前，21世纪经济报道记者从吉祥航空(28.890, 0.49, 1.73%)内部了解到，吉祥航空已经确认将会加入星空联盟，与国航成为联盟伙伴。
从以往经验来看，新机场运营往往会需要一段磨合期，对航司运营会产生考验。一位三大航业务部门人士就对21世纪经济报道记者表示，人力和配套设施的完全到位，可能需要3到5年的时间。
北京新机场基地航空公司布局似乎已经落定。
7月28日，一份名为《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》在民航业内广泛传播。该《通知》称，东方航空集团和南方航空集团等天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场运营，成为新机场的主基地航空公司，分别按照承担旅客业务量40%的目标进行基地建设，其在首都机场腾出的空间将优先满足国航发展需要，中国航空集团(即国航)等星空联盟成员保留在首都机场运营。
截至28日傍晚发稿，民航局和发改委的官网并未公开这份文件，21世纪经济报道也未能从三大航官方得到确认。但一位接近民航局的业内资深人士和一位三大航内部人士对21世纪经济报道确认了文件真实性，其中前者透露当天上午已经看到了该文件。
北京同时兼具商务、政务和旅游客流，在国内民航市场的地位几乎无可匹敌。然而如按照上述文件的分配，国内外一大批航空公司都将面临调整，甚至民航业的市场格局也将受到影响。
从21世纪经济报道的多方采访来看，尽管短期来看撤出的航空公司的国内航线会受影响，要判断各家长期的得失为时尚早。面对新机场投入运营后必然的磨合期，短期内东航会是相对最大的失意者，对其极为重要的京沪航线短期将受到不小的影响，已经准备好全面迁址新机场的南航受影响次之，此外厦航等国内外天合联盟公司预计也会受到连带影响。
北京两场按联盟划分？
在此之前，业内对于航空公司如何布局有很多猜想。
从国内外同时拥有两个机场的城市经验来看，航空公司的布局方式一般分为两类——按照同一联盟划分，方便同联盟的成员航司乘客互转；按照国际航线和国内航线划分，距离市中心更近的机场以国内航线为主，国际航线尤其远程国际航线基本放在较远的新机场。
中国航天大学教授李晓津曾对21世纪经济报道记者表示，两种不同的布局方式实际是服务于转运旅客需求还是直达旅客需求的问题。
从国内经验来看，上海的浦东和虹桥的分工是后一类。首都机场距离市中心约25公里，新机场距离北京市中心则超过40公里，和上海两个机场的情况类似。
然而，28日流出的文件显示，北京的新机场和首都机场将按照航空联盟来划分。
从传出的图片来看，文件相当清晰，文字内容完整，可以明确看到文件是由民航局和发改委共同下发，文件印发时间是7月20日。
按照前述布局，短期来看一大批航空公司在北京的业务开展都会受到巨大的影响。在首都机场T2航站楼运营的东航和南航首当其冲。
受益于北京和上海这两个国内最好的民航市场，东航的京沪航线是国内航线中的黄金航线，一直维持极高的上座率。一旦撤至新机场，将可能面临旅客流向其它航司的风险。
此前东航较为青睐的方案是，中联航迁往北京新机场，东航留在T2。一位要求匿名的业内人士对21世纪经济报道透露，为此东航曾试图通过上海市方面做过工作。
类似的，南航也将面临一定的风险，不过相对东航来说影响要小一些。一方面是因为尽管京广线同样是重要的国内航线，但其相较京沪航线有一定落差，另一方面南航由于受制于在首都机场的发展空间，很早以前就确定要全面搬迁至新机场，对于撤离首都机场早已有心理准备
而根据文件的表述，除了东航和南航，其它天合联盟成员也会搬迁至新机场。这当中南航控股的厦航预计一同搬迁的可能性非常高。而与南航和东航展开了深入联营合作的荷兰皇家航、法航等一批同属天合联盟的外航预计也会受到“牵连”。
新机场的一大劣势在于距离市区更远，交通接驳也存在不确定性。从上海来看，尽管浦东机场已经有地铁、磁悬浮、机场大巴等多种公共交通运输工具进行接驳，但航空公司开通国内航线时一直都更倾向于飞虹桥机场。
此外从以往经验来看，新机场运营往往会需要一段磨合期，对航司运营会产生考验。一位三大航业务部门人士就对21世纪经济报道记者表示，人力和配套设施的完全到位，可能需要3到5年的时间。
去留利弊难断
除了东航和南航，《通知》明确提到的会迁至新航空公司的包括厦航控股的河北航空、海航系的首都航空和中国邮政航空三家，其在新机场的发展需要“统一规划”。
此前曾经参加新机场航站楼方案意见征询的春秋航空(49.010, -0.36, -0.73%)并未出现在文件当中。尽管定位于低端市场，春秋航空也一直希望飞入北京市场，目前仅能通过石家庄做中转生意。
为了鼓励东航和南航整体搬迁，《通知》除了提出让两家按照承担40%旅客量的规模规划发展外，还提出将会设立四年的过渡期，将其在首都机场原有的所有国内外港澳台航班均平移至新机场，并在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置和地面服务业务等方面得到支持。
这意味着新机场投入初期，东航、南航仍然会有一部分的航班保留在首都机场，预计在过渡期内天合联盟的国际航线仍然会留在首都机场。
对于星空联盟成员来说，留守首都机场短期内当然是好消息。本就在T3占据最大份额的国航还将获得东航、南航等撤出后的T2航站楼的空闲资源，进一步增加在首都机场的市场份额。相应的，深圳航空、山东航空等一批国航系的航空公司也将保留在首都机场运营。
但国航一位内部人士28日向21世纪经济报道记者用了“短多长空”四个字来评价国航的留守，认为长期来看留在首都机场的利弊仍然存在变数。
“新机场从规划建设的水平来说还是要比首都机场好很多，未来磨合好了运行效率和服务质量都会得到提升，而首都机场既有的问题都已经是已知的了，未来优化空间不大。”这位人士表示。
此外，《通知》并未提及海南航空、大新华航空等海航系航空公司的去留。目前海航系航空公司都在首都机场T1运营。如果国航仅仅是吸收T2的剩余空间，海航系仍然有很大希望留在首都机场。
意外的受益者可能会是吉祥。28日晚截稿前，21世纪经济报道记者从吉祥航空(28.890, 0.49, 1.73%)内部了解到，吉祥航空已经确认将会加入星空联盟，与国航成为联盟伙伴。
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