中铁总重启铁路零担运输 全国布局1200站点

    中国铁路总公司宣布对铁路货运进行改革一年后，十八路局自下而上的货改创新已呈现燎原之势。

    21世纪经济报道记者从中国铁路总公司获悉，截至9月18日，全国18个路局已经全部开行区域内的货物快运列车，总共将开行117条线路，在全国设1200个站点收取货源。加上此前六条跨区域的货物直达专列，中铁总向零担市场发起总攻的布局已基本完成。

    零担市场曾在2008年被当时的铁道部抛弃，如今重新重兵布局该市场，站点量是此前的两倍。一位铁路货运资深研究人士向记者指出，目前中铁总所做的货物快运布局，并不是传统的零担运输，而是一种创新型零担运输，这一运输市场直指货种丰富的白货货源。

    后者是目前绝大多数物流企业决战之地，铁老大的加入引发市场不小的恐慌。中铁总是打算成为巨无霸物流运营商吗？国家发改委综合运输研究所副主任李堃认为，铁路应怀开放的心态，不急求自身物流做大，而是搭建一个基于铁路的多式联运物流平台，辅佐社会物流企业参与运输，一同做大并分羹这一市场。

    时隔6年再度重启

    9月17日，北至黑龙江、内蒙，西边的鹰潭、南宁等地，一种新型的环形货物快运列车纷纷开始启动，沿途运送零散的货物。在此之前，多地铁路局已经宣布了管区内的货物快运开行计划。

    昆明铁路局货运营销中心营销策划部部长郑德旺向记者介绍道，昆明铁路局从9月12日起开行以零散货物运输为目标的“云岭货物快运”列车，组织开行沪昆、盘西、威红、南昆线的滇东北循环快运列车和成昆线、广大线、广昆线的滇西北往返快运列车，形成云岭货物快运“一循环一往返”快捷运输格局。

    与昆明铁路局一样，南宁铁路局9月15日也宣布了开通“八桂货物快运”的计划，以南宁为中心，分别开行东环、西环、南环、北环4对列车。广铁集团则开通了南方货物快运列车，亦准备在海南、湖南和广东三省开行三对货运列车。上海铁路局则打算开行2对4列环形列车和10对20列摘挂列车。

    21世纪经济报道记者从中国铁路总公司获悉，截至9月18日，全国18个路局已经全部开行区域内的货物快运列车，目前列车申报数量已达117条线路。

    值得注意的是，中铁总所开行的这些货运列车的货源受理不再受重量、体积、件数、批量等限制，一改以前只为整车、整列大货主服务的形象，转而为零散货物和小批量货物提供综合物流服务。

    开行敞开收货的货物快运列车只是第一步，广设收发货物的站点才能保证货物集散有序。

    郑德旺表示，除云岭货物快运列车途经的30个车站外，昆明铁路局所辖的具备基本装卸条件的所有38个车站，不论是客运站还是货运站，均敞开办理货物快运业务；在铁路覆盖不到的区域也开办了2个无轨办理点，都敞开办理货物快运业务，形成了覆盖全部19个市区县的“敞开收货”的实体物流网络和互联网物流网络。

    上海铁路局则介绍道，目前已在沪浙苏皖三省一市的“长三角货物快运列车”业务办理站达248个，还在长三角设立了224个无轨站及社会营业网点，受理点总数达到472个，基本覆盖了长三角各区县。

    不同于这些路局所披露的数据，记者从中铁总方面了解到，目前18个路局申报的货物快运列车作业站点总数达1200个。

    解决了列车和货物作业站点，目前让公众最为头疼的铁路以外两端物流问题，中铁总也打算一揽子解决。记者了解到，所有路局均表示，可提供“门到门”、“门到站”、“站到站”、“站到门”等多种运输方式供客户灵活选择。有的路局为了吸取货源，甚至承诺市区内免费收发货物。

    在18个路局形成各自区域内的货物快速运输格局之后，中铁总还打算将区域快运扩张成串穿各区域的货运大格局。南宁铁路局已经披露，9月下旬，南宁铁路局还将开行往云南、贵州、四川、重庆方向的货物快运列车，为散货流通提供跨区域的物流服务。根据计划，南宁铁路局今后将实现广西14市的货物快运全覆盖，并与全国铁路货物快运网络连接，实现零散货物快运“全国通”。

    铁总的价格攻势

    为深入了解铁路正在推广的货运新模式，记者以小货主名义问询了货运快运列车的价格，并与顺丰和圆通价格做了比较。

    按照记者的测算和电话咨询的情况，如果由北京四环以内发往秦皇岛的物品，在10kg以上的物品选择铁路快运确实将优惠于快递，尤其是20kg以后超过起步价将更远远优惠于快递。即便是5kg这样还未到达起步价，按照起步价收费的物品，也与快递价格不相上下。

    云南广通联运公司总经理顾志昆对价格方面更是深有体会。广通联运是一家在铁路与公路行业运营多年的公铁联运企业，有自己的公路运输车队，也做铁路运输服务，其运输的货种多为白糖、茶叶等。他告诉记者，如果运输一吨茶叶，200公里距离内，公路的成本为160-200元，而用铁路货运列车，加上两端运费，也只有100元左右。500公里距离的，公路的成本在220元左右，铁路则只需要120-140元左右，铁路货运的优势很明显。

    运力富余的新选择

    正因为铁路一改以往只负责铁路一端，门到站或站到门两端不理的态度，积极介入两端物流，并提供了有价格优势的整体运价方案，不少零担物流商、快递商开始感到威胁，生怕铁老大会抢了自己的饭碗和市场。

    “其实铁路外的人把铁总当成竞争对手，要远多于铁总内部，铁总内部倒是合作的声音更甚。”一位接近中国铁路总公司的专家向记者表示，事实上2008年以前中铁总已经做了多年的零担运输，如今的重新介入零担物流市场，中铁总的心态与思路发生了很大的变化。

    去年6月，中国铁路总公司宣布进行铁路货运组织改革，当时市场并没有注意到，中铁总总经理盛光祖曾表示，除了整车、整列、行包行邮和集装箱等传统四种铁路货物运输外，还新增了零担货物运输和高铁快递。

    零担货物运输是指货物的重量、体积和形状不够整车运输条件，可按零担运输的货物。事实上它曾是铁道部的货种之一，但是由于运力紧张，零担运输的货量所占比重逐年下降，其所需的人力物力又不小，因此在2008年便停止收取零担货源，间接催生此后数年公路物流的繁荣。

    记者多方打听不到2008年原铁道部做出暂停决定时，零担运输的货运量究竟是怎样一个情况，不过，在铁道部科学研究院运输及经济研究所研究员徐利民的一篇《铁路零担运输方式整合问题的研究》文章中，徐利民指出，从1990年至2005年全路零担货物发送量呈大幅度下降趋势，每隔5年下降50%左右，到2005年仅为1990年零担货物发送量的10%。据此判断，到2008年时，零担货物的发送量已经降至很低的比例。

    另一组数据显示，2005年全路零担货物日均发送1.2万吨，日均装车355辆，静载重只有34吨，利用率仅56.7%，全国共有669个零担办理站中，日均装车不足1辆的车站543个，日均装车不足2辆的车站594个。

    与运输量形成鲜明对比的是，当时从事零担运输货运、装卸的人员占了总货装人员的13.4%。当时铁道部认为零担运输实在是费力的活儿，加之运力紧张，遂于2008年暂停了该业务。

    中铁总如今重启该业务，一方面看重其市场潜能，据专家分析，在电子商务高速发展的背景下，社会物流走向零担和快件的趋势明显。2012年，零担市场规模超过2000亿元，增速超过10%。

    另一方面，中铁总的货运运力已开始富余，需要开辟新的货种货源解决过剩运力。记者了解到，2013年全国客货混跑的铁路营业里程达9.2万公里，较2008年的7.8万公里铁路里程多出了1.4万公里，同时，2013年铁路货车拥有量达68.8万辆，较2008年也增加了9.62万辆。

    因此，“此刻的中铁总并没有了早年高高在上的心态，反而要去求合作。”上述接近中铁总的专家指出，中铁总所做的两端物流服务，就是依靠社会物流企业、中铁快运和铁路局自己的物流公司等多方提供多种配送方式，铁总自己是做不了的。

    市场上曾担心中铁总会选择逐步壮大路局自身的物流公司，逐步将全部的两端服务收揽手中，从而成为国内最大的物流运营商，对于这一论断，中铁总内部未有明确表态，但接近中铁总的专家认为，中铁总在这一轮货运改革最大的特点在于开放，即以开放的心态吸引合作者，因此料不会固步自封。

    顾志昆也认为，公路与铁路合作运输的前景看好，事实上中铁总做好这种公铁联运物流平台商的角色就足够有利可图。中铁总完全可以制定规则，建立一个完善的物流平台，吸引社会物流商进驻，中铁总进行资源整合共同发展。

    李堃还指出，目前国家鼓励发展混合所有制企业，中铁总也可以通过参股社会物流公司，既吸收对方的物流管理经验，又能进行资源整合，获取收益。

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