北京地铁涨价背后逻辑 没有盈利就不能吸引民资

    日前，北京市发展改革委宣布，北京市公共交通价格调整将于12月28日起实施。轨道交通告别2元随便坐时代，起步价调整为6公里(含)内3元；地面公交起步价调整为10公里(含)内2元。地铁和公交票价都配套有优惠方案。

    北京地铁以其2元票价随便坐成为全国乃至全世界票价最低的城市地铁，这种由政府补贴形成的交通福利，在很长时间内，被一些舆论视为是“占全国的便宜”，他们认为，作为首都，这种福利是由中央政府补贴。事实上，上海、广州等一线城市的地铁价格确实都比北京高很多，随着北京开通的线路越来越多，北京市政府遭受的财政压力就越来越大。

    如果继续修建更多的地铁以及公路，北京市必须吸引民间资本介入这些公共领域，否则，没有盈利的空间就不能吸引民间资本参与。比如北京地铁四号线，就是运用PPP(公私合作)模式建造的，缓解了北京市当时的资金压力，但是，由于票价与其他线路一样都是2元，一直亏损，政府不得不逐年对该项目进行财政补贴，导致PPP模式只是把短期的负债变成了长期的负债。

    在当前经济增速放缓，地方债务压力骤增的背景下，继续投资基础设施拉动经济增长，必须吸引民间资本介入，但是，如果没有足够的盈利预期，民间资本是不会介入公共领域的，尤其是这些领域投资规模过大以及投资回收周期过长。因此，推进价格改革成为关键的前提，只有实现资源价格以及某些准公共服务价格的市场化，才能促进民间资本参与建设。

    今年以来，中国政府大力推进价格改革，但是，社会上也有一种声音认为，价格改革就是变相涨价。事实上，在诸多领域，价格改革的结果必然是涨价，因为这些资源的价格并没有体现其市场价值，长期被人为压低，相当于一种福利价格，一旦由市场需求定价，政府放弃补贴，必然会出现补涨的现象。

    因此，推进水、石油、天然气、电力、交通、电信等领域价格改革，既是打破国企垄断和行政管制的过程，也是为了吸引民营资本进入这些领域通过竞争提高行业效率。同时，这也一定是一个政府补贴逐步取消的过程，各种价格福利将逐渐消失，在这个过程中，政府如何救济那些低收入群体，减轻他们的支出压力至关重要。但对于中部分一等收入者而言，各种生活必需的公共品支出都在增加，无疑压力巨大。比如说北京的通勤族，票价改革后每个月可能需要多支出上百元的交通费用。

    因此，在政府大力推进PPP模式而为债务与财政压力解困之时，必须明确PPP不只是单纯的融资模式，而是政府向社会购买服务，让市场发挥作用。与此同时，价格改革不能全部由市场说了算，在一些关键的领域，比如重要的公用事业、公益性服务、网络型自然垄断环节，还要由政府定价。事实上，在房价以及医疗价格过高的背景下，如果其他公共领域的价格通过市场化而上涨，必然会增加大部分家庭的生活压力，这就需要政府加大社会保障的支出与有效性，否则，必然会影响经济发展与社会公正。

    (21世纪经济报道)

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